El pulso político dentro de la Unión Europea por el futuro del coche de combustión a partir de 2035 ha entrado en una fase decisiva, y España ha decidido situarse en el centro del debate. En plena revisión de la normativa climática para el sector del automóvil, el Gobierno de Pedro Sánchez ha movido ficha para tratar de blindar el veto a los motores térmicos, mientras Bruselas sopesa aflojar la cuerda para aliviar la presión sobre la industria.
Con una carta remitida a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, el presidente del Gobierno ha dejado claro que España no quiere abrir la puerta a una prórroga. Sánchez reclama que se mantenga sin cambios la prohibición de matricular coches nuevos de gasolina, diésel e incluso híbridos a partir de 2035, en un momento en el que varios países, grandes fabricantes y el Partido Popular Europeo presionan para retrasar plazos y suavizar objetivos.
La carta de Sánchez: líneas rojas frente a la flexibilización…
En la misiva el presidente del Gobierno advierte de que España “rechaza que los vehículos con motor de combustión u otras tecnologías sin viabilidad probada puedan seguir comercializándose más allá de 2035”. No solo se opone a extender la vida de los motores térmicos clásicos, sino también a dar barra libre a soluciones intermedias que no hayan demostrado ser realmente neutras en carbono.
El Ejecutivo español subraya que la Comisión ya incorporó flexibilidad el año pasado al modificar el reglamento de CO2 para el periodo 2025-2027, permitiendo a los fabricantes promediar sus emisiones durante tres años. Según Sánchez, cualquier relajación adicional supondría un riesgo serio de “retraso significativo” en las inversiones de modernización y en la descarbonización de la industria automovilística europea.
El mensaje del Gobierno se apoya en un argumento económico de fondo: cambiar ahora las reglas del juego podría desincentivar la demanda de vehículos eléctricos, restar atractivo a las inversiones ya realizadas y “aumentar la probabilidad de cierres de plantas y pérdidas de empleo en toda la UE”. En un país como España, segundo fabricante de automóviles de Europa y con un sector que supone alrededor del 10% del PIB y cerca del 9% del empleo, el Ejecutivo recalca que el riesgo no es solo climático, sino también industrial.
Bruselas se plantea mover la fecha y abrir excepciones…
Mientras tanto, en la Comisión Europea se trabaja a contrarreloj en una revisión de la normativa que prohíbe la venta de vehículos de combustión en 2035. Los borradores que circulan por Bruselas apuntan a un giro relevante: se estudia permitir que en 2035 hasta un 10% de las ventas de coches nuevos sigan siendo de modelos que emitan CO2, desplazando el veto total a 2040.
Además, el Ejecutivo comunitario sopesa ampliar la definición práctica de “cero emisiones” en determinados segmentos, sobre todo en las flotas corporativas. En la práctica, esto abriría la puerta a que los híbridos enchufables (PHEV) y los eléctricos de autonomía extendida —vehículos eléctricos que incorporan un pequeño motor de combustión como generador— puedan seguir matriculándose después de 2035 sin contabilizarse como contaminantes en ciertos cómputos.
Esta posible relajación llega en un contexto complejo para el sector. La industria europea del motor atraviesa dificultades por la competencia de los eléctricos chinos de menor precio, las tensiones comerciales con Estados Unidos y unas ventas de vehículos de baterías por debajo de lo que preveían los escenarios más optimistas. Para Bruselas, el reto es encontrar un equilibrio entre mantener el rumbo climático y evitar una pérdida acelerada de tejido industrial.
España frente al bloque que quiere más margen…
En ese tablero, España se ha alineado con los países que defienden mantener la fecha de 2035 como punto de no retorno para los motores de combustión. Durante buena parte del proceso, Francia ha compartido esta postura, aunque en las últimas semanas París ha empezado a mostrar apertura a ciertas flexibilidades si sirven para garantizar que el valor añadido de los coches que sigan vendiéndose se quede dentro de la UE.
En el lado opuesto se sitúa el grupo de Estados que reclama abiertamente un cambio de rumbo. Alemania, Italia, Polonia, Hungría, Bulgaria, República Checa y Eslovaquia han encabezado la ofensiva para “suavizar” la prohibición y dar más tiempo a la industria tradicional de motores térmicos. Algunos de estos países han enviado cartas conjuntas a la Comisión solicitando que la UE “abandone el dogmatismo ideológico” y adopte un enfoque más “pragmático y tecnológicamente neutral”.
El Partido Popular Europeo (PPE), primera fuerza en el Parlamento Europeo y familia política de Von der Leyen, también ha intensificado la presión. Su presidente, Manfred Weber, ha llegado a señalar que la “prohibición de los motores de combustión interna es ya historia” y que la propuesta que prepara la Comisión apuntará a una reducción del 90% de las emisiones a partir de 2035, en lugar del 100% inicialmente previsto. Ese margen permitiría, de facto, seguir produciendo y vendiendo motores térmicos siempre que cumplan con las nuevas exigencias.
Híbridos como tecnología de paso, pero con límites…
Uno de los puntos donde España ha querido marcar terreno es el de los vehículos híbridos e híbridos enchufables (PHEV). El Gobierno admite que los híbridos convencionales pueden cumplir una “función transitoria” hasta 2035, pero considera que su papel debe ir reduciéndose progresivamente para no ralentizar la expansión de los eléctricos puros.
Con respecto a los híbridos enchufables (PHEV), la postura es todavía más estricta. Sánchez defiende que, más que proteger su continuidad tras 2035, habría que sujetarlos a límites de producción incluso antes de esa fecha. La lógica es que, si se ofrece un horizonte muy amplio a estas tecnologías, una parte significativa de la demanda podría quedarse en este punto intermedio, dificultando la consolidación de un mercado masivo de coches 100% eléctricos de batería.
En la práctica, esto coloca a España en una posición de choque con las pretensiones de parte de la industria automovilística europea y de varios gobiernos que consideran a los híbridos enchufables una vía de escape para adaptar la transición a un ritmo más asumible para los consumidores y los fabricantes.
Apoyo del sector de la electromovilidad y preocupación industrial…
La ofensiva de Moncloa no se produce en solitario. Asociaciones españolas vinculadas a la movilidad eléctrica, como Aedive y AORU, han respaldado abiertamente la carta de Sánchez y piden a la Comisión que mantenga intactos los objetivos de CO2 para 2035. Según estas entidades, la industria y los inversores necesitan “señales claras, estables y coherentes” si se quiere acelerar el despliegue de infraestructuras de recarga y consolidar una cadena de valor europea competitiva en el vehículo eléctrico.
Al mismo tiempo, el propio sector del motor advierte de que una relajación excesiva de las normas puede tener un efecto boomerang. Organizaciones como Transporte y Medioambiente sostienen que rebajar el objetivo de reducción de emisiones al 90% permitiría a los fabricantes cumplir con la ley recurriendo en gran medida a los híbridos enchufables, sin necesidad de apostar de forma decidida por el eléctrico puro. Eso, alertan, haría que Europa volviera a perder una carrera tecnológica clave, como ya ocurrió en otros ámbitos industriales.
En España, el debate se sigue con especial atención por el peso del automóvil en la economía nacional. El país cuenta con 17 plantas de producción y alrededor de 2,4 millones de vehículos fabricados al año, de los que una parte muy relevante se destina a la exportación. Aunque la producción de eléctricos ha crecido, todavía representa solo una fracción del total, lo que genera inquietud sobre cómo se gestionará la transición sin dejar a nadie por el camino.
Más exigencia a las flotas de empresa y apuesta por el «coche pequeño asequible»…
Otra de las banderas que levanta el Gobierno español es la de la electrificación de las flotas corporativas, que suponen aproximadamente el 60% de las matriculaciones de coches nuevos en Europa. Sánchez defiende que establecer cuotas mínimas de vehículos de cero emisiones en estas flotas puede ser una herramienta muy potente para dinamizar el mercado, tanto de primera mano como de segunda mano.
La lógica es sencilla: si las empresas renuevan sus flotas con coches eléctricos a mayor ritmo, en pocos años habrá más oferta de vehículos usados a precios asequibles, facilitando el acceso a la movilidad eléctrica para hogares con menor capacidad adquisitiva. Esta medida, sin embargo, despierta recelos en el bloque liderado por Berlín y Roma, que teme una carga adicional para las compañías en un contexto económico delicado.
España ha puesto también sobre la mesa la creación de una nueva categoría de «coche pequeño y asequible» dentro de la normativa europea de homologación. La idea es establecer una subcategoría específica para vehículos urbanos de bajo coste —inspirada en parte en los «kei cars» japoneses, pero adaptada al entorno europeo— que facilite el desarrollo y comercialización de pequeños eléctricos baratos. Bruselas estudia, incluso, conceder ventajas adicionales a estos modelos, como prioridad en aparcamientos o acceso preferente a puntos de recarga, algo que ha despertado el interés de fabricantes como Stellantis y Renault.
Un equilibrio delicado entre clima, empleo y competitividad…
En el trasfondo de este enfrentamiento late una pregunta complicada: hasta qué punto puede la UE mantener su ambición climática sin poner en riesgo su tejido industrial. España defiende que no hay contradicción si se actúa con anticipación y coherencia regulatoria, y avisa de que ceder ahora a las presiones para retrasar el calendario puede acabar siendo más caro a medio plazo.
La Comisión, por su parte, debe lidiar con presiones cruzadas de gobiernos, eurodiputados, fabricantes y organizaciones ecologistas, cada uno con prioridades distintas. Lo que se decida sobre el veto a los coches de combustión en 2035 marcará, en buena medida, el rumbo de la política industrial y climática europea de las próximas décadas y condicionará el futuro de millones de empleos ligados al motor, también en España. En este panorama, la posición firme del Gobierno español se ha convertido en uno de los principales contrapesos a la tentación de rebajar la ambición del pacto verde europeo.
