El futuro de los coches de combustión en la Unión Europea ha vuelto a ponerse patas arriba. Lo que hace apenas dos años era una prohibición prácticamente cerrada para 2035, se encuentra ahora en plena revisión política, técnica e industrial. En medio de presiones cruzadas, la Comisión Europea prepara una propuesta que puede suavizar de forma notable el veto inicial, abriendo la puerta a más años de vida para los motores de gasolina y diésel bajo determinadas condiciones.
En este nuevo escenario, España se ha situado entre los países que piden mantener el listón alto, mientras otras potencias automovilísticas como Alemania o Italia empujan en sentido contrario para dar más tiempo al sector. Lo que está en juego no es solo la descarbonización del transporte por carretera, sino también la competitividad de la industria europea del automóvil, el empleo y el peso estratégico de la UE frente a China y Estados Unidos.
De prohibición total a reducción del 90%: así cambia el plan europeo…
La normativa acordada en 2022 fijaba que a partir de 2035 las nuevas matriculaciones de turismos y furgonetas en la UE debían alcanzar una reducción del 100% de las emisiones de CO2 respecto a los niveles de referencia, lo que en la práctica suponía un veto a los coches de combustión, incluidos híbridos. Este enfoque se interpretó como el fin de los motores térmicos en la venta de vehículos nuevos dentro del mercado europeo.
Sin embargo, los últimos borradores que circulan en Bruselas apuntan a un cambio de rumbo: se plantea que en 2035 se exija una rebaja del 90% de las emisiones medias de las flotas, permitiendo que aproximadamente un 10% de las ventas siga correspondiendo a vehículos que emitan CO2. Esa flexibilidad se prolongaría, según diversas filtraciones, al menos hasta 2040, descartando también instaurar entonces un objetivo de reducción del 100%.
El presidente del Partido Popular Europeo, Manfred Weber, ha sido uno de los portavoces más claros de esta línea. Según explicó al diario alemán Bild, con este ajuste “la prohibición tecnológica de los motores de combustión queda descartada”, lo que significa que los motores actuales podrían seguir fabricándose y vendiéndose más allá de 2035, siempre dentro de ese cupo permitido y cumpliendo normas de eficiencia más estrictas.
Híbridos enchufables y eléctricos de autonomía extendida, los grandes beneficiados…
Una de las principales consecuencias de esta revisión es el espacio adicional que se abre para tecnologías consideradas de transición. Bruselas baraja permitir que parte de ese 10% de ventas autorizadas en 2035 corresponda a vehículos híbridos enchufables (PHEV) y a eléctricos de autonomía extendida (REEV o EREV), que combinan un motor eléctrico con otro de combustión utilizado solo como generador.
Estos coches habían quedado prácticamente fuera de juego con la interpretación más estricta del objetivo del 100%, pero el giro regulatorio les vuelve a dar aire. En la práctica, los PHEV serían los grandes favorecidos, ya que cuentan con una oferta y unas ventas muy superiores a los REEV. En algunos mercados, como el español, las matriculaciones de híbridos enchufables están creciendo a ritmos muy elevados y ya suponen más del 10% de cuota del mercado, frente a cifras apenas testimoniales de vehículos de autonomía extendida.
Al mismo tiempo, la Comisión estudia que en el cómputo de emisiones de las flotas las empresas puedan contabilizar como “cero emisiones” no solo a los eléctricos puros, sino también a determinados PHEV y REEV que cumplan criterios específicos. Esa contabilidad más laxa permite a los fabricantes jugar con una mezcla de tecnologías para alcanzar el objetivo del 90% sin electrificar por completo toda su gama.
Combustibles sintéticos y motores térmicos “altamente eficientes”
Otro de los puntos que se han colado con fuerza en el debate es el papel de los combustibles sintéticos (e-fuels) y otros carburantes bajos en carbono. Algunos países, con Alemania a la cabeza, han reclamado a la Comisión que deje la puerta abierta a la comercialización de “motores térmicos altamente eficientes” después de 2035, siempre y cuando funcionen con combustibles limpios que permitan reducir de manera sustancial las emisiones a lo largo de todo su ciclo de vida.
La idea de fondo es que no se imponga una “prohibición tecnológica” rígida, sino que se mantenga la neutralidad tecnológica mientras las distintas soluciones acrediten que pueden cumplir los objetivos climáticos. Así se recoge también en la carta firmada por los primeros ministros de Italia, Bulgaria, República Checa, Hungría, Polonia y Eslovaquia, que alertan de los riesgos de convertir Europa en un “desierto industrial” si se cierra de golpe la puerta a los motores de combustión sin dar tiempo a la reconversión industrial.
En paralelo, la Comisión sopesa permitir el uso de combustibles bajos en carbono y renovables en coches nuevos a partir de 2035 como complemento a la electrificación, aunque su coste, disponibilidad y huella de carbono real siguen siendo una incógnita. Este enfoque cuenta con el apoyo de parte de la industria y de gobiernos preocupados por el impacto de una transición demasiado brusca en empleo y producción.
España: mantener 2035 y frenar la relajación de las normas…
Frente a las presiones para flexibilizar la hoja de ruta, España se ha colocado claramente en el bando de los más exigentes. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha enviado varias cartas a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, en las que pide no mover la fecha de 2035 y preservar el actual nivel de ambición climática, incluso aunque el Ejecutivo comunitario ya haya introducido cierto margen en la normativa de CO2.
Sánchez recuerda que Bruselas ya suavizó en marzo la aplicación de la normativa CAFE, que endurece los límites de emisiones de CO2 por kilómetro de los coches nuevos. En lugar de penalizar a los fabricantes que no cumplan en 2025, se les permite medir el resultado en el conjunto del periodo 2025-2027, retrasando las posibles sanciones hasta 2027. Para el Gobierno español, cualquier otra relajación adicional supondría un riesgo claro de frenar inversiones en modernización y alargar una fase de demanda floja de vehículos eléctricos.
En sus misivas, el Ejecutivo español es tajante: “rechazamos que los vehículos de combustión u otras tecnologías sin viabilidad probada puedan seguir comercializándose más allá de 2035”. Reconoce que los híbridos pueden desempeñar un papel transitorio hasta esa fecha, pero pide que los híbridos enchufables estén sometidos a límites de producción para acelerar la penetración de los eléctricos puros. Esta postura enlaza con el Plan España Auto 2030, que apuesta por electrificar toda la cadena de valor, desde la producción de vehículos hasta las gigafactorías de baterías ya anunciadas.
Electrificación obligatoria de flotas: el otro gran frente…
Mientras se relaja el horizonte para el cliente particular, la UE planea endurecer de forma notable las exigencias a las flotas corporativas y de alquiler, que suponen alrededor del 60% de las matriculaciones de coches nuevos en Europa. La Comisión Europea trabaja en una regulación para que, en pocos años, gran parte de estos vehículos sean ya eléctricos.
Según la información adelantada por medios alemanes, se estudia que uno de cada dos coches de empresa sea eléctrico ya en 2027 y que alrededor del 90% de estas flotas lo sean en 2030. Además, se plantea una prohibición directa de motores de combustión en coches de empresa y vehículos de alquiler a partir de 2030, mientras los compradores privados seguirían pudiendo adquirir coches térmicos nuevos si se encajan en los márgenes de emisiones fijados.
Detrás de este enfoque está la idea de que los vehículos corporativos acaban alimentando el mercado de segunda mano unos años después. Si se obliga a que sean principalmente eléctricos, se generará un stock de ocasión de cero emisiones más asequible, lo que favorecería la renovación del parque automovilístico privado sin necesidad de prohibir la circulación de los modelos antiguos. España, de hecho, ha pedido que se fijen objetivos mínimos de electrificación de las flotas empresariales como una de las palancas clave para acelerar la transición.
España y Francia, frente a Alemania e Italia…
El debate ha dibujado dos bloques dentro de la Unión Europea. Por un lado, Alemania e Italia, apoyadas por varios países más de Europa Central y del Este, presionan para que se permita seguir vendiendo híbridos enchufables (PHEV) y motores de combustión eficientes después de 2035. Berlín ha enviado cartas formales a la Comisión defendiendo este enfoque, mientras que Roma ha suscrito, junto a Alemania, un Plan de Acción Italo-Alemán con 24 puntos en el que reclama revisar el calendario de descarbonización y el sistema de comercio de emisiones para no dañar la competitividad industrial.
Francia, por su parte, ha virado desde una posición muy alineada con España hacia una postura más matizada. Aunque París firmó con Madrid un documento pidiendo no flexibilizar los objetivos de 2035, una carta posterior de varios ministros franceses a la Comisión se declara abierta a introducir “flexibilidades específicas”, siempre que se vinculen a mecanismos que premien la producción en Europa y el mantenimiento del empleo industrial. El Gobierno galo incluso se ha mostrado dispuesto a aceptar que “algunos” coches de combustión se sigan comercializando a partir de 2035 si al menos el 75% de su valor añadido se genera en la UE.
España mantiene una línea algo distinta: junto a defender el veto a la combustión, el Ejecutivo reclama que se exija un porcentaje mínimo de contenido producido en la UE en los vehículos limpios, se impulse el uso de acero verde y chatarra local y se cree una nueva categoría de “coche pequeño eléctrico asequible”, inspirada en los kei-cars japoneses. Esta categoría podría disfrutar de ventajas específicas —como acceso reservado a aparcamiento e infraestructura de recarga— con el objetivo de democratizar el acceso al coche eléctrico y reforzar la producción local de baterías y componentes.
La industria entre la presión climática y el miedo al “desierto industrial”
La revisión del calendario de 2035 llega en un contexto complejo para la industria automovilística europea, que representa alrededor del 7% del PIB de la UE. El sector se enfrenta a la competencia de vehículos eléctricos chinos más baratos, a los aranceles de Estados Unidos y a una demanda de eléctricos por debajo de lo esperado en algunos mercados, lo que dificulta recuperar las fuertes inversiones necesarias para electrificar fábricas y cadenas de suministro.
Patronales como ACEA, que agrupa a los fabricantes europeos, llevan meses reclamando a Bruselas un enfoque más pragmático y tecnológicamente neutral. Entre las ideas que se han puesto sobre la mesa figuran los créditos de CO2 por desguazar coches viejos, el reconocimiento parcial de combustibles alternativos y un sistema que premie de forma especial la venta de vehículos pequeños y eléctricos producidos dentro de la UE. El propio presidente de Anfac, la patronal española de fabricantes, ha señalado la importancia de introducir criterios de contenido local para frenar la avalancha de modelos importados de China.
Desde la industria de componentes también hay inquietud. Se han llegado a manejar cifras de entre 60.000 y 80.000 empleos en riesgo en Europa si no se ajustan los objetivos de 2035 de forma que permitan una transición ordenada. En sentido contrario, organizaciones ecologistas como Transport & Environment advierten de que rebajar la obligación de reducción al 90% permitiría a los fabricantes cubrir buena parte del objetivo con híbridos enchufables, sin dar el salto definitivo al eléctrico puro. A juicio de estos grupos, Europa corre el peligro de volver a perder una carrera tecnológica clave si se relajan las normas en plena ofensiva de los fabricantes asiáticos.
Retrasos, negociaciones y un plan que se hará esperar…
La Comisión Europea ha retrasado la presentación de su plan de choque para la automoción, inicialmente prevista para mediados de diciembre, debido a la complejidad de las negociaciones internas y a las presiones de distintos gobiernos. El aplazamiento, primero de una semana y después hasta enero, refleja también las dificultades asociadas al desarrollo de nuevas tecnologías y a la definición de la futura política industrial vinculada a las industrias limpias.
En enero, Bruselas deberá aclarar si mantiene el objetivo de 2035 para el fin de los coches de combustión con una reducción del 90% de emisiones, si concede mayor margen a los híbridos enchufables y REEV, y cómo se articularán los requisitos de producción europea, la electrificación de flotas y los apoyos financieros al sector. Mientras tanto, la Comisión ha avanzado otras iniciativas, como la simplificación de normas medioambientales y el impulso a la inversión en redes energéticas necesarias para la electrificación masiva.
Paralelamente, países y ciudades europeas continúan aplicando medidas propias para reducir la contaminación, como las Zonas de Bajas Emisiones en Madrid o Barcelona. Aunque el calendario exacto del veto a la combustión sigue en debate, la orientación de la política de movilidad europea es clara. Una reducción progresiva de los motores térmicos. El debate refleja el delicado equilibrio entre los objetivos climáticos y la protección de una industria clave para el empleo y la economía europea, cuyo desenlace marcará el papel de Europa en la nueva era del automóvil.
