Volkswagen está ultimando los detalles del ID. Polo, un utilitario eléctrico llamado a convertirse en uno de los modelos clave de la nueva generación de coches de batería del grupo. Concebido para cubrir el hueco del Polo en la era eléctrica, combina un formato conocido en Europa con una arquitectura técnica completamente nueva y un posicionamiento de precio pensado para llegar a un público amplio.
El modelo se lanzará en primavera del año 2026 y será uno de los protagonistas de la ofensiva de vehículos eléctricos pequeños y compactos de la marca. Con un precio de partida previsto de unos 25.000 euros antes de ayudas y sin descuentos, el ID. Polo se dirige a quienes buscan un coche eléctrico práctico, de tamaño contenido, pero capaz de salir de la ciudad sin agobios de autonomía.
Volkswagen ID. Polo. Nuevo lenguaje de diseño “Pure Positive”…
Aunque las unidades vistas hasta ahora mantienen un camuflaje de colores tipo arlequín, ya se pueden intuir las líneas definitivas. El ID. Polo adopta el estilo denominado “Pure Positive”, con un frontal limpio en el que destacan el logo iluminado, una banda luminosa que conecta los faros y una parrilla muy reducida. Los grupos ópticos serán de tecnología LED y, en las versiones superiores, se esperan firmas luminosas más trabajadas.
En la zaga, los pilotos traseros con efecto 3D y el emblema de Volkswagen iluminado refuerzan la identidad de modelo eléctrico. Según la información adelantada por la marca, las llantas de aleación partirán de 17 pulgadas, con diseños opcionales de hasta 19 pulgadas, también disponibles en la futura variante GTI. La paleta de colores incluirá tonos vivos como el “Amarillo Pitón” o el “Rojo Tornado”, junto a acabados más sobrios como “Negro Granadilla” o “Azul Celestial”.
Interior: más botones físicos y pantallas grandes…
Volkswagen ha sido especialmente celosa con el interior del ID. Polo, pero ya se conocen varios elementos clave. El salpicadero apuesta por una disposición horizontal con una instrumentación digital de 10,25 pulgadas tras el volante y una pantalla táctil central de 13 pulgadas para el sistema multimedia, personalizable y con funciones conectadas.
Una de las decisiones más comentadas es la vuelta a los botones físicos en el volante multifunción, abandonando los controles táctiles que tantos usuarios habían criticado en otros modelos de la familia ID. También anuncian ruletas y mandos giratorios clásicos para ciertas funciones, buscando un manejo más intuitivo. Los asientos, según las primeras pruebas, resultan cómodos y están tapizados con tejidos de origen más sostenible, aunque se nota la ausencia de algunos ajustes, como la regulación en altura del cinturón de seguridad.
Dimensiones de compacto y habitabilidad sorprendente…
Por tamaño, el nuevo Volkswagen ID. Polo está en la frontera entre los urbanos grandes y los compactos: mide 4,05 m de largo, aproximadamente lo mismo que un Polo térmico, aunque es algo más corto que este en unos milímetros, pero más ancho y más alto. Sus cotas quedan en torno a 4053 mm de longitud, 1816 mm de anchura y 1530 mm de altura.
La clave está en la distancia entre ejes de 2,60 m, mayor que en el Polo de combustión. Ese incremento, unido al piso plano por la batería, permite ganar 19 mm de espacio longitudinal interior y mejorar la anchura y la altura en las plazas traseras. Incluso con el techo panorámico, los adultos encuentran un espacio razonable, aunque algunos probadores echan de menos un reposabrazos central abatible atrás.
Uno de los datos más llamativos es el volumen de carga. El maletero del ID. Polo alcanza los 435 litros, frente a los 351 l del Polo de gasolina y por encima de los 381 l de un Golf, que es más largo. Abatiendo los respaldos posteriores se llega hasta 1.243 litros de capacidad total, una cifra que lo sitúa en la parte alta del segmento y que refuerza su uso como coche para familias jóvenes o como vehículo único del hogar.
Plataforma MEB+: tracción delantera y nueva batería cell-to-pack…
El ID. Polo estrena la evolución MEB+, una versión actualizada de la plataforma eléctrica del grupo. A diferencia de modelos como el ID.3 o el ID.4, que emplean tracción trasera o total, este utilitario se ha diseñado desde cero como coche de tracción delantera. Esta solución reduce componentes, peso y complejidad, a la vez que libera espacio en la parte trasera para el habitáculo y el maletero.
Bajo el piso se sitúan dos tamaños de batería, de 37 kWh y 52 kWh netos, construidas con el concepto cell-to-pack. En lugar de agrupar las celdas en módulos, se integran directamente en el paquete, lo que recorta coste, espacio y peso, y mejora la gestión térmica. Volkswagen calcula un aumento aproximado del 10% en densidad energética respecto a diseños anteriores, algo clave para ofrecer más autonomía con baterías relativamente compactas.
Motor APP 290: cuatro niveles de potencia…
En todas las versiones, el ID. Polo monta un motor eléctrico APP 290 en el eje delantero, con 290 Nm de par máximo. Es un propulsor desarrollado específicamente para los nuevos modelos de tracción delantera del grupo y se acompaña de un inversor de pulsos también de desarrollo y fabricación interna, lo que ayuda a recortar costes y afinar la gestión de la potencia.
La gama se articulará en cuatro escalones de potencia, aunque no todos llegarán al mercado desde el primer día. El abanico irá desde 85 kW (116 CV) y 99 kW (135 CV) para las opciones de acceso, hasta 155 kW (211 CV) y, por encima, un ID. Polo GTI con 166 kW (226 CV). Según Volkswagen, aproximadamente un 95% de las piezas del motor son comunes entre las distintas variantes; cambian la relación de transmisión y el número de imanes permanentes en el rotor en las versiones más potentes.
El conjunto de motor más transmisión pesa en torno a 75 kg, una cifra relativamente contenida para un eléctrico de este segmento. El peso total del vehículo arranca en unos 1.512-1.515 kg, prácticamente idéntico con una batería u otra, ya que ambos paquetes se han diseñado con dimensiones y masa muy similares.
Baterías LFP de 37 kWh y NMC de 52 kWh…
La gama del ID. Polo se estructura alrededor de dos químicas de batería. Las versiones de 85 y 99 kW se asociarán a una batería de 37 kWh netos de tipo LFP (litio-ferrofosfato), pensada para rebajar el coste de acceso, ofrecer una buena durabilidad de ciclo y mantener una autonomía en el entorno de los 300 km WLTP. No se ha comunicado aún la capacidad bruta, pero se sabe que la potencia máxima de carga en corriente continua será de 90 kW.
Por encima, las variantes de 155 y 166 kW montarán una batería NMC de 52 kWh netos, con una autonomía preliminar de hasta 450 km en la versión de 211 CV. Esa batería admite recargas rápidas de hasta 130 kW en corriente continua. Ambas baterías comparten arquitectura cell-to-pack y emplean celdas prismáticas unificadas de PowerCo, rellenas con químicas diferentes según el caso.
Tiempos y potencias de carga…
Volkswagen no busca récords absolutos en recarga, pero sí tiempos razonablemente cortos acordes con el tamaño de las baterías. En la batería LFP de 37 kWh, se anuncia una carga del 10 al 80% en unos 27 minutos empleando una potencia pico de 90 kW. La potencia media durante ese intervalo rondaría los 58 kW, teniendo en cuenta la energía que debe transferirse.
En el caso de la batería NMC de 52 kWh, la marca habla de 23 minutos entre el 10 y el 80% en el mejor de los casos, con una potencia máxima de 130 kW. Para ese salto de carga se deben inyectar unos 36,4 kWh útiles, lo que implica una potencia media cercana a 95 kW. La curva de carga detallada aún no se ha hecho pública, así que habrá que esperar al estreno definitivo para conocer cómo mantiene esas cifras en condiciones reales. En corriente alterna, todas las versiones ofrecen carga a 11 kW, con tiempos que rondarán las cuatro horas para una carga completa.
Prestaciones, consumos y autonomía real…
Los datos de aceleración y consumos homologados todavía no se han confirmado, aunque en una primera toma de contacto con una unidad de 211 CV y batería de 52 kWh, algunos medios han registrado consumos en torno a 16,8 kWh/100 km mezclando ciudad, autopista y carreteras de montaña. Los ingenieros de la marca se han marcado como objetivo valores medios muy contenidos, que permitan a la versión de 52 kWh acercarse con facilidad a los 400-450 km en uso real moderado.
Mientras se cierran las homologaciones WLTP definitivas, las cifras adelantadas sitúan al ID. Polo en línea con otros eléctricos pequeños y compactos de última hornada, ofreciendo un equilibrio entre prestaciones y eficiencia que resulta razonable para su posicionamiento.
Chasis: MacPherson delante, eje torsional detrás…
El esquema de suspensión del ID. Polo responde a una receta clásica en el segmento. En la parte delantera recurre a McPherson, mientras que detrás utiliza un eje de barra de torsión muy compacto. Volkswagen descarta un multibrazo más complejo para contener costes, peso y ocupación de espacio, aunque asegura haber trabajado en cojinetes y puntos de anclaje para pulir los posibles inconvenientes de esta solución.
Durante las primeras pruebas con unidades de preproducción, varios periodistas destacan un comportamiento ágil y un aplomo superior al esperado para un coche de este tamaño. La suspensión se percibe firme pero confortable, sin necesidad de recurrir a sistemas adaptativos, que no estarán disponibles en el modelo estándar. La sensación general es de un coche muy “Volkswagen” en su manera de rodar, con reacciones progresivas y una estabilidad que transmite confianza.
Dirección, frenos y modos de conducción…
El ID. Polo incorpora dirección de asistencia variable, cuya respuesta se puede personalizar a través de varios modos de conducción: Eco, Comfort, Sport e Individual. Algunos probadores prefieren el ajuste Sport para ganar peso en el volante, aunque señalan que, a partir de cierto giro, puede endurecerse de forma algo artificial. El modo Individual permite combinar parámetros a gusto del conductor.
En cuanto a la frenada, la marca ha puesto especial énfasis en la transición entre regeneración y freno hidráulico. El resultado, según las primeras impresiones, es un pedal con respuesta muy natural, sin los típicos tirones ni cabeceos que se perciben en otros eléctricos. Lo que sí se ha criticado es que la frenada regenerativa no se pueda regular con levas tras el volante: se gestiona mediante el selector (con modo B) y a través de los propios modos de conducción.
Equipamientos y acabados: Trend, Life, Style y GTI…
Aunque la configuración final para España todavía no está cerrada, Volkswagen ha adelantado una estructura de gama con varios niveles de acabado. En la base se situarán los acabados Trend y Life, asociados a las versiones de 85 y 99 kW con batería LFP de 37 kWh. Estos ofrecerán el grueso del equipamiento esencial, con un enfoque más racional y un precio contenido.
Por encima se ubicará el acabado Style, ligado a la batería de 52 kWh y el motor de 211 CV, con un enfoque más completo en términos de confort, diseño y tecnología. Finalmente, el tope de gama lo representará el ID. Polo GTI, con 226 CV, detalles estéticos propios, neumáticos más deportivos y ajustes específicos de suspensión y dirección. Esta variante se incorporará algo más tarde en el ciclo de vida del modelo.
Ayudas a la conducción y tecnología embarcada…
Como es lógico en un eléctrico de última generación, el ID. Polo integrará una amplia dotación de asistentes. Entre los sistemas previstos figura una evolución del Travel Assist, capaz de ofrecer asistencia al guiado longitudinal y lateral, apoyo en cambios de carril, así como reconocimiento de semáforos y señales de stop en determinadas circunstancias.
A ello se sumarán funciones habituales como el control de crucero adaptativo, el asistente de mantenimiento de carril, la frenada de emergencia automática o los sistemas de aparcamiento semiautónomos. El vehículo también estará preparado para actualizaciones de software remotas, lo que permitirá corregir errores, añadir funciones y mejorar algunos sistemas sin necesidad de visitar el taller.
Relación con el Polo de combustión y contexto de mercado…
El lanzamiento del ID. Polo no implica la desaparición inmediata del Polo térmico. Directivos de la marca han confirmado que la plataforma MQB-A0 todavía tiene recorrido y que se prepara una evolución hacia MQB-Evo, con la posibilidad de integrar sistemas microhíbridos y soluciones electrificadas más avanzadas. De este modo, en los próximos años convivirán un Polo de combustión actualizado y el nuevo ID. Polo eléctrico.
Esta doble estrategia responde a la realidad diversa de los mercados europeos. Mientras países del norte, como Noruega, han abrazado la electrificación casi al completo, en el sur y en algunos estados de Europa central las ventas de eléctricos puros siguen siendo minoritarias. Volkswagen pretende así adaptarse al ritmo de cada región, sin forzar la desaparición de la combustión donde la demanda aún es significativa.
Producción en España y papel estratégico en Europa…
El Volkswagen ID. Polo se ensamblará en la planta de Martorell (Barcelona), dentro del polo industrial eléctrico que el Grupo Volkswagen está desarrollando en España con otros modelos como el Cupra Raval, el Skoda Epiq y el propio ID. Cross. Las baterías procederán de PowerCo, la firma interna que gestiona toda la cadena de valor de las celdas, y se montan inicialmente en la gigafactoría de Salzgitter, con planes para producirlas también en Valencia.
Este utilitario será uno de los primeros seis eléctricos nuevos que la familia ID lanzará a lo largo de 2026. Además, inaugura la nueva estrategia de nombres comerciales. La marca abandona la combinación de letras y números (como ID.2) para recuperar nombres icónicos. Así, el apellido Polo se mantiene en la gama, ahora asociado a un coche eléctrico, mientras la versión de combustión continuará unos años en paralelo sobre la plataforma MQB-A0 con una actualización propia.
Calendario de lanzamiento y complejidad industrial…
La marca ha anunciado que la preventa del ID. Polo arrancará alrededor de abril de 2026, con las primeras entregas previstas para la primavera en los principales mercados europeos. No está confirmado que todas las combinaciones de motor y batería estén disponibles desde el principio: es probable que Volkswagen arranque la producción con una sola variante o un número limitado de ellas, para después ir ampliando la gama conforme la fábrica alcance mayor estabilidad.
Esta estrategia, relativamente habitual en lanzamientos de nuevos eléctricos, permitiría gestionar mejor la complejidad productiva, especialmente teniendo en cuenta que el modelo comparte base técnica con otros vehículos del grupo y que las dos baterías utilizan la misma familia de celdas unificadas de PowerCo.
Con todo lo que se sabe hasta ahora, el Volkswagen ID. Polo se perfila como un utilitario eléctrico muy completo. Un tamaño contenido pero espacio generoso, un maletero que compite con modelos mayores, una gama mecánica amplia con hasta 450 km de autonomía estimada y un enfoque claro en la reducción de costes sin renunciar a la sensación de coche bien hecho. Si la marca logra mantener el precio de acceso por debajo de los 25.000 euros y la oferta de versiones se adapta bien a las necesidades de cada mercado, es razonable esperar que este modelo tenga un peso importante en la expansión del coche eléctrico en España y en el resto de Europa.
Fuente – Volkswagen
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