La decisión de apagar la línea de montaje en la Gläserne Manufaktur de Dresde marca un antes y un después para Volkswagen y para la industria del motor en Europa. Por primera vez en sus 88 años de historia, el grupo alemán detiene la fabricación de coches en una planta situada en su propio país, un gesto cargado de simbolismo que va mucho más allá de los números de producción de este centro.
Aunque la factoría sajona tenía un peso industrial limitado, el movimiento refleja la tensión financiera, el cambio de ciclo tecnológico y la presión competitiva global que atraviesa el sector. El último coche producido, un ID.3 rojo firmado por los trabajadores, no circulará por carretera: quedará expuesto en la propia planta como recuerdo de una fábrica que nació como escaparate de futuro y termina reconvertida en laboratorio tecnológico.
Un cierre sin precedentes en la historia de Volkswagen…
La planta de Dresde, conocida como Fábrica de Cristal por sus paredes acristaladas que permitían ver el proceso de montaje, se inauguró en 2001-2002 como un concepto distinto de producción: baja escala, gran carga de imagen y visitas constantes de clientes y público. Desde entonces ha ensamblado algo más de 165.000 vehículos, una cifra que apenas equivale a una fracción de lo que produce en un solo año la central de Wolfsburg.
Tras casi un cuarto de siglo de actividad, Volkswagen ha ejecutado el cierre de la producción en Dresde, convirtiéndola en la primera línea de montaje que la compañía detiene en Alemania. El último vehículo en salir de la cadena fue un ID.3 rojo -en algunos casos identificado como versión GTX- que permanecerá en la nave como pieza de exposición. El propio grupo reconoce que se trata de una decisión «absolutamente necesaria» desde el punto de vista económico, aunque asumidamente dolorosa por su carga histórica.
El impacto directo sobre el empleo en la planta es limitado en comparación con otros centros del grupo. La fábrica contaba con entre 225 y 230 empleados, que venían ensamblando unas 72 unidades diarias del ID.3 en sus mejores momentos. Según las diferentes informaciones, no se contemplan despidos forzosos: se han planteado traslados, jubilaciones anticipadas y ofertas de recolocación en otras plantas como Wolfsburg, con incentivos económicos puntuales, y el mantenimiento de los contratos incluso si algunos puestos desaparecen físicamente en Dresde.
De sedán de lujo a escaparate del coche eléctrico…
La historia de la planta resume, en cierto modo, las distintas apuestas estratégicas de Volkswagen en las dos últimas décadas. Nació para producir el Phaeton, una berlina de lujo con la que la marca quiso competir de tú a tú con Mercedes y BMW. Entre 2001 y 2016 se ensamblaron allí algo más de 84.000 unidades de este modelo, junto a series limitadas como el Bentley Flying Spur. El resultado comercial, sin embargo, fue muy discreto y el proyecto terminó siendo deficitario.
Tras el tropiezo del Phaeton, Dresde se recicló como símbolo de la transición eléctrica de la marca. En 2017 comenzó a fabricar el Volkswagen e-Golf, anticipando el giro hacia el vehículo de cero emisiones dentro del grupo. Se produjeron en torno a 50.000 unidades hasta 2020, siempre en volúmenes reducidos y con un esquema logístico singular. Las carrocerías llegaban desde la planta de Mosel, mientras que los componentes se trasladaban desde un centro logístico en Friedrichstadt mediante tranvías de carga CarGo Tram siguiendo el trazado del transporte público de la ciudad.
Desde 2021, la factoría se dedicó exclusivamente al ID.3, el compacto eléctrico llamado a convertirse en el «nuevo Golf» de la era eléctrica. Sin embargo, la demanda de este modelo ha sido más floja de lo previsto y la producción real del centro se quedó muy por debajo de la de otras plantas alemanas: frente a las miles de unidades diarias de Wolfsburg o Pamplona, Dresde apenas aportaba unas decenas de coches al día, más como vitrina tecnológica que como eslabón central de la capacidad productiva del grupo.
Por qué Volkswagen cierra precisamente Dresde…
La elección de esta planta no es casual. Dentro del proceso de revisión de proyectos, Dresde estaba entre los emplazamientos con peor desempeño industrial y con menor impacto en el volumen total. Distintos analistas coinciden en que, si había que reducir capacidad en Alemania sin desatar un conflicto social mayor, la fábrica de cristal era la candidata lógica: baja producción, alto coste por unidad y un enfoque más orientado a la imagen que al negocio puro.
La decisión llega tras meses de tensión con los sindicatos y revisión del plan de inversiones. Volkswagen había trasladado a los representantes de los trabajadores la posibilidad de cerrar varias plantas en Alemania ante el aumento de costes y el enfriamiento de la demanda. El acuerdo final, negociado con IG Metall y con el particular equilibrio de poder que otorga al land de Baja Sajonia un peso decisivo en el consejo de supervisión, pasa por recortar más de 35.000 puestos en Alemania hasta 2030 mediante prejubilaciones y salidas pactadas, evitando cierres masivos… con la notable excepción de la parada de producción en Dresde.
En paralelo, el grupo ha reducido su plan de inversión a cinco años, que pasa de 180.000 a unos 160.000 millones de euros, y ha admitido que el flujo de caja está sometido a una presión considerable. El director financiero, Arno Antlitz, ha llegado a advertir de tensiones significativas a partir de 2025-2026 si no se corrige la trayectoria actual, mientras otros directivos han hablado abiertamente de que la marca Volkswagen tiene «uno, quizá dos años» para enderezar su situación.
Un contexto europeo y global cada vez más complicado…
El cierre de la planta de Dresde se explica por un contexto industrial complejo. La demanda de coches eléctricos en Europa ha sido más débil e irregular de lo esperado, afectada por la retirada de ayudas públicas, la sensibilidad al precio y el endurecimiento del crédito. Modelos como el ID.3 no han alcanzado los volúmenes previstos, mientras competidores como Tesla y varios fabricantes chinos han ganado cuota con rapidez, presionando los márgenes y las previsiones de producción.
Al mismo tiempo, China ha dejado de ser el motor de crecimiento que fue durante años para Volkswagen. Las ventas del grupo en ese mercado han caído con fuerza y su cuota se ha reducido frente a empresas locales. Especialmente BYD, que ofrecen coches eléctricos más baratos y con ciclos de innovación más rápidos. Esa pérdida de tracción en Asia limita los recursos financieros con los que la compañía sostenía parte de sus inversiones en Europa.
A este panorama se suma un entorno internacional más adverso. Tensiones comerciales, aranceles estadounidenses, altos costes energéticos y laborales en Alemania, y una regulación medioambiental cada vez más exigente. En este contexto, analistas interpretan el cierre de Dresde como una decisión pragmática para concentrar la producción donde la rentabilidad y la previsibilidad sean mayores. Aunque a corto plazo genera inquietud y debate sobre el peso industrial alemán, a medio plazo podría contribuir a mejorar la eficiencia y los márgenes del grupo.
La reconversión: de fábrica de coches a centro de innovación…
Volkswagen insiste en que Dresde no se apagará por completo, sino que cambia de función. A partir de 2026, las instalaciones se transformarán en un campus de investigación y desarrollo tecnológico en colaboración con la Universidad Técnica (TU) de Dresde y el Estado de Sajonia. El acuerdo prevé la creación de un centro de innovación centrado en inteligencia artificial, robótica, microelectrónica y diseño de chips.
El plan contempla que la universidad utilice aproximadamente la mitad del espacio de la antigua Fábrica de Cristal, mientras que Volkswagen seguirá aprovechando parte de las instalaciones como punto de entrega de vehículos y espacio de visitas, manteniendo el componente turístico y de marca. Ambas partes se han comprometido a invertir unos 50 millones de euros en los próximos siete años para poner en marcha laboratorios, proyectos conjuntos y nuevas cátedras ligadas al desarrollo de software, automatización y semiconductores.
Este giro aprovecha, además, el posicionamiento creciente de Dresde en el mapa europeo de los chips. La ciudad ya alberga proyectos de compañías como Robert Bosch, Infineon o TSMC, así como un ecosistema de microelectrónica que la Comisión Europea mira con interés dentro de su estrategia para reducir la dependencia de proveedores asiáticos y estadounidenses. La alianza entre Volkswagen y TU Dresden busca precisamente conectar la experiencia industrial del grupo con ese tejido académico y tecnológico.
Señales para la automoción en toda Europa…
La decisión de Volkswagen de detener la producción en la Fábrica de Cristal de Dresde envía una señal inquietante para la industria automotriz europea. Durante décadas, el sector alemán fue sinónimo de estabilidad y mantuvo el compromiso tácito de no cerrar plantas en su propio territorio. Aunque se trata de una instalación pequeña y altamente simbólica, la ruptura de este tabú refleja un cambio profundo en un modelo industrial que hasta ahora parecía inamovible.
Este movimiento se produce en un contexto de ajustes generalizados en la industria a ambos lados del Atlántico. Varias firmas ya están recortando proyectos de vehículos eléctricos, reforzando estrategias híbridas y modernizando a sus motores de combustión. Todo al tiempo que revisan sus grandes planes de inversión. Incluso la Unión Europea ha suavizado su calendario regulatorio, otorgando más margen a los motores tradicionales más allá de 2035. Esto obliga a las empresas a repartir recursos entre nuevas tecnologías y la actualización de las existentes, aumentando la complejidad estratégica.
En paralelo, los mercados financieros han reaccionado con cierto optimismo: las acciones de Volkswagen han logrado revalorizarse en 2025 pese a los riesgos estructurales. Los inversores parecen aceptar que los recortes de capacidad y las alianzas tecnológicas son necesarios para competir en un entorno más ligero y subvencionado. La parada en Dresde actúa así como un termómetro del cambio. El antiguo escaparate de certezas de la automoción alemana se transforma en símbolo de un futuro más incierto, donde la viabilidad económica pesa tanto como la imagen de potencia industrial.
Fuente – Volkswagen
Imágenes | Volkswagen
